一段时间以来，中国和新加坡的亚洲港口一直在努力应对集装箱船从红海正常航线转移造成的积压问题，现在拥堵问题正在蔓延到其他地区港口。新报告强调，随着问题接近 2020 年和 2021 年疫情期间的水平，延误的可能性越来越大，航运和消费品的价格也会上涨。
新加坡分析师 Linerlytica 继续强调港口拥堵的两个热点。一个仍在中国上海/宁波港口综合体周围，另一个出现在新加坡周围，现在正在蔓延到邻近的马来西亚巴生港。尽管巴生港是首都吉隆坡附近的一个重要区域港口，但彭博社报道称，港口很少出现船只排长队的情况。去年，巴生港务局表示，该港口的吞吐量超过 1400 万标准箱。
在一份新报告中，彭博社估计，巴生港外停泊着大约 20 艘集装箱船等待泊位。 Linerlytica 的热点记分牌显示，巴生港的排队泊位比率位居第三（1.15），他们计算出有近 84,000 个 TEU 正在锚地等待。根据 Linerlytica 的数据，上海/宁波的比率为 1.25，而新加坡的比率为 0.5。他们报告称，巴生港共有 32 艘船只停泊，而规模大得多的新加坡的集装箱码头只有 28 艘。
分析师告诉彭博社，拥堵问题可能至少会持续到 8 月。这通常是亚洲集装箱航运旺季开始的时候，因为零售商会在年底假期销售前建立库存。
新加坡官员最近强调，这一问题是由于红海问题导致的持续改道造成的。他们表示，大约 90% 的集装箱船未按时抵达，导致船只拥挤。他们表示，承运商越来越多地将新加坡用作转运港，《金融时报》援引马士基的一份报告作为例子，该报告称，由于拥堵和延误，该公司将取消两趟从中国和韩国出发的西行航线。新加坡官员还表示，集装箱船在泊位上花费更多时间来重新安排货物，以便在稍后的港口停靠时提高下游效率。
《金融时报》在其报告中强调，新加坡与 123 个国家的 600 个港口相连，影响着全球运营。他们引用了邻近港口拥堵的多米诺骨牌效应，警告说延误将会增加。此外，由于集装箱价格已经达到峰值水平，他们引用分析师预测运力延误和需求将推高价格。
马士基今天向客户发布了一份报告，讨论了其题为“红海航运中断的持续连锁反应”。他们建议托运人实现供应链多元化，报告称 2024 年第二季度可用的集装箱容量下降了 15% 至 20%。
马士基警告称，当前的形势增加了全球供应链的不确定性，而运输时间延长和港口拥堵严重影响了可靠性。马士基强调，“没有人知道红海航运中断的影响需要多长时间才能缓解，也不知道恢复‘正常’需要多长时间。”