新加坡在全球海运业中的地位举足轻重并非偶然。新加坡位于马六甲海峡入口处，其地理优势在英帝国时期和现在一样重要，使其成为主要海运路线上的重要贸易平台。
半个多世纪以来，尽管经济和地缘政治条件不断变化，但新加坡一直保持经济开放和政治稳定。这种稳定使港口活动大幅增长，超过 95% 的货物运输都是通过新加坡过境，而不是运往新加坡。
几十年来，新加坡已成为东南亚的主要转运枢纽，全球海运网络中一个虽小但至关重要的环节。集装箱港口运输量的增长清楚地反映了这一趋势。1990 年，新加坡处理了 520 万个 20 英尺当量单位，这一数量在 2000 年增加到 1700 万个，2010 年增加到 2840 万个，2023 年增加到 3900 万个，成为世界第二繁忙的港口。在此期间，新加坡港务局 (PSA) 成为世界上最大的集装箱码头运营商。PSA 于 1996 年开始国际扩张，到 2024 年将运营 60 个码头。
从 2018 年到 2022 年，集装箱运输量几乎没有变化，这表明新加坡可能已经发挥了枢纽的潜力。在此期间，新加坡港处理的转运活动面临着来自附近枢纽的日益激烈的竞争，例如马来西亚柔佛州的丹戎帕拉帕斯，这些枢纽有效地参与了竞争并获得了一定份额。转运是一种由承运人和码头运营商的决策驱动的自由活动。虽然作为码头运营商运营具有竞争优势，但新加坡仍然容易受到全球经济和政治事件变化的影响，因为它产生的本地流量有限。
在 2008-2009 年的金融危机期间，由于全球需求因金融压力而放缓，新加坡的集装箱运输量年均下降了 13.5%，这主要是由北美房地产的资产通胀造成的。随着东亚成为更成熟的离岸外包中心，以及更多直航服务的出现，新加坡在 2015 年和 2016 年面临更多挑战。这导致 2014 年至 2015 年转运量下降 8.7%，2016 年复苏有限。
COVID-19 疫情的爆发最初导致新加坡的活动减少，但 2021 年和 2022 年的运输量激增并未对这个城市国家的活动产生重大影响。现在的重点已转移到直航服务，优先将满载集装箱从东亚运往欧洲和北美，同时尽快将空箱运回东亚。
2023 年的红海危机标志着新加坡集装箱转运的转变。由于船只在红海沿岸被劫持或损坏，许多航运公司决定绕过该地区，转而选择绕过非洲的好望角航线。上海与西欧之间的苏伊士航线需要大约 27 个航行日，而好望角航线则需要大约 10 个额外的航行日。2021 年和 2022 年订购的额外集装箱船运力用于抵消绕行造成的更长的旅行时间，而不是扩大运营。
尽管这场危机远离新加坡，但其后果却离我们越来越近。好望角航线的偏离破坏了迪拜、塞得港和焦亚陶罗等主要枢纽的转运活动，这些枢纽突然发现自己处于一个更加边缘的位置。
结果是转运活动部分转移到下游枢纽，如地中海入口处的丹吉尔地中海和阿尔赫西拉斯，以及上游枢纽，如新加坡。对于后者，2024 年 1 月至 7 月的运输量与上一年相比激增了 6.1%，增加了 140 万个 20 英尺当量单位。在这种新的但暂时的背景下，新加坡成为好望角扩展的东亚-欧洲航线上最后几个偏差较小的亚洲转运枢纽之一。
这种地缘政治形势为新加坡带来了暂时的优势，增加了其中心地位和集装箱运输量。但这种短期利益带来了长期的经济挑战。
从海上供应链的角度来看，东亚现在离欧洲的距离明显更远了。1967 年至 1975 年期间也发生了类似的事件，当时苏伊士运河在六日战争爆发后关闭。当时，供应链的整合程度较低，中国在全球贸易中扮演着边缘角色。
目前，较长的交货时间和地缘政治不稳定正促使大型零售商和制造商重新评估其采购策略。“友岸外包”趋势也可能减少新加坡的贸易和转运活动。
仍然存在显著的惯性，特别是在涉及中国贸易的欧洲供应链方面。中国有强烈的动机维持其出口导向型制造业和相关贸易路线，这对新加坡有利。尽管目前的港口拥堵可能是暂时的，但新加坡作为转运枢纽的前景依然稳固，只要红海危机得到解决，确保这条航道的长期稳定。但如果不稳定持续下去，全球可能会发生转变，东亚和东南亚将进一步远离欧洲和地中海主要市场。
新加坡的地理优势仍然很大，其大士大型集装箱港口设施的最新发展有力地表明了这个城市国家的目标是抓住增长机会，保持其作为主要转运枢纽的地位。